Самолеты в начальном периоде их развития

  Классический труд  Д. И. Менделеева «О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании», изданный в 1880 г., был им написан  после поездки в 1878 г. за границу для изучения состояния вопроса о воздухоплавании.  В результате этих исследований пришел к убеждению, что «аэродинамам», т. е. летательным  аппаратам тяжелее воздуха, принадлежит «наибольшая будущность, ... но для практической потребности, какова, например, военная, только одни аэростаты обещают дать скорый и возможный результат, тем более, что весь вопрос с теоретической стороны в главных чертах здесь окончательно ясен. А потому, прежде  всего должно обратиться в практике к опытам в большом в над хорошо обдуманным управляемым аэростатом». Такая позиция Д. И. Менделеева отчетливо прослеживается  в его отношении к А. Ф. Можайскому и позднее - к В. В.  Котову. Авторитет Д. И. Менделеева не мог не оказать влияния на позицию других ученых и правительственных чиновников в их отношении к воздухоплаванию.

 Неудачи А. Ф. Можайского и В. В. Татаринова (на осуществление проекта которого  было затрачено 75000 руб.), естественно, укрепили позиции сторонников летательных аппаратов легче воздуха. Режим жесткой экономии, с которого начал свое царствование Александр III отразился и на развитии воздухоплавания в России. Военное ведомство, в ответ на ходатайство VII Воздухоплавательного отдела Русского технического общества  о финансировании научных экспериментов и постройки моделей летательных  аппаратов, постановило в 1883 г. отпускать VII отделу по 1000 руб.  в год. Эта мизерная сумма, конечно, не могла обеспечить проведение серьезных и планомерных исследований, и потому  VII отдел единственная в то время в России организация, объединявшая сторонников  воздухоплавания - вынуждена была ограничивать деятельность, в основном, заслушиванием сообщений, докладов и их  публикацией.


  Организованная в 1884 г. при ГИУ Военного министерства Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям, которой было поручено рассмотрение всех предложений по воздухоплаванию, с таким постоянством давала отрицательные заключения на проекты летательных аппаратов тяжелее воздуха, что военный министр П. С. Ванновский вынужден был наложить на одном из заключений резолюцию: « ... я прошу комиссию отказаться от предвзятых идей; легко может статься, что найдется изобретатель, сумеющий побороть те недостатки, которые комиссия приписывает всем аэропланам».


  Интерес к авиации в России повысился в начале 1908 г., когда достоянием широкой общественности стали достижения французских авиаторов и рекордные полеты  У. Райта во Франции. Во многих городах России возникают аэроклубы и воздухоплавательные общества, студенческие кружки, начинают выходить  новые журналы, активизируются изобретатели летательных аппаратов, строятся планеры и совершаются полеты на них, приступают к постройке первых самолетов. В России первые полеты на аэропланах совершают сначала зарубежные, а затем и русские летчики.

  С 1909 г. в различных авиационных журналах кроме текущих материалов появляются ежегодные обзорные статьи о развитии мировой авиации и авиационного дела в России, отчеты о военных конкурсах. В статье  К. Викторова «Воздухоплавание в России», опубликованной в  № 1 журнала «Библиотека воздухоплавания» за 1909 г., отмечаются такие события, как создание  Всероссийского аэроклуба (с декабря 1909 г. представлял Россию в Международной спортивной авиационной Федерации (ФАИ), широкая деятельность Одесского аэроклуба , возникновение аэроклубов и воздухоплавательных обществ в Москве, Киеве, Харькове, Тифлисе, Ростове, Варшаве, Ташкенте , Новочеркасске, Елисаветграде, открытие курсов воздухоплавания в политехнических институтах Петербурга, Киева, Ростова–на–Дону, кружка по изучению, аэронавтики и авиации при Высших женских курсах. Вводится обязательный курс воздухоплавания в Николаевской инженерной академии, организуются лекции по воздухоплаванию в Морском инженерном училище (в Кронштадте). Миллионер Д. П. Рябушинский строит в Кучине под Москвой аэродинамическую лабораторию, в которой проводятся опыты по изучению законов сопротивления воздуха, работы пропеллеров различного типа и др.


  Григорий Лукьянов  в  статье «Итоги воздухоплавания за 1910 г. в России»  писал: «Если судить  об успехах воздухоплавания в России: по цифрам рекордов на высоту, продолжительности, установленных русскими авиаторами, то можно  было бы сказать, что за 1910 год авиация в России по успехам  стоит, во всяком случае, ниже, чем во Франции, Соединенных Штатах и Германии. 


  Но если вглядеться глубже в те результаты русского воздухоплавания, которые дает нам 1910 год, то картина представляется в совершенно ином освещении. В 1909 году не было еще совершено ни одного полета русского авиатора в России, а в 1910 году выступило до 50 русских авиаторов.


  На успешный ход развития воздухоплавания оказала  большое влияние первая авиационная неделя в Петербурге, устроенная Всероссийским Аэроклубом, с 25-го апреля по 2-е мая.
  Летали 6 авиаторов: Христианс - на «Фармане» с мотором «Гном», Эдмонд, - на «Фармане» с мотором Рено, Винцерс - на «Антуанет»,  Моран - на «Блерио XI», русский авиатор  Попов - на «Райте» и баронесса де Ларош - на «Вуазене».


  Призов было на сумму 30 000 руб.  Полетом на высоту (518 м) и полетом на продолжительность (2 часа 4 мин) выдвинулся русский авиатор Попов. После авиационной недели Попов и Эдмонд были приглашены  Военным Воздухоплавательным Парком для обучения полетам  офицеров Парка. Немного спустя преобразовавшийся из комитета постройки военного флота на добровольные пожертвования комитет воздушного флота командировал в заграничные школы авиации Фармана и Блерио шесть офицеров.

  В середине лета в различных городах России стали происходить  полеты только что обучившихся русских авиаторов. Вернулся из-за границы М. Н. Ефимов, начав свои полеты в России с Одессы. Уточкин совершил целый цикл полетов в Москве, Нижнем Новгороде и других городах Поволжья и по городам Кавказа. Потом эти единичные полеты сменились целым роем полетов новых русских авиаторов. Устроенный в сентябре 1910 года в Петербурге  всероссийским аэроклубом, при участии одних только русских  авиаторов, «всероссийский праздник воздухоплавания» был первым  пробным испытанием для русской авиации, и она его выдержала блестяще. В празднике приняли участие также военные авиаторы. К сожалению, праздник омрачился катастрофой 24 сентября погиб один из лучших авиаторов-офицеров, капитан Л. М. Мациевич. Это была первая жертва русской авиации.


  На всероссийском празднике воздухоплавания были установлены почти все русские рекорды на 1910  год:
- рекорд продолжительности полета (2 час 34 мин) – поручик  Руднев на аппарате Фармана; 
- рекорд скорости полета (92 км/час)  капитан Матыевич-Мацеевич на аппарате «Блерио XI» с мотором  «Гном», рекорд высоты (1350 м) - поручик Руднев на аппарате  Фармана, рекорд продолжительности полета с одним пассажир (1 час 10 мин) и с 2-мя пассажирами (31 1/2 минута) – поручик  Руднев на аппарате Фармана.   Во время праздника же был совершен лейтенантом Пиотровским на аэроплане Блерио с мотором «Гном» замечательный перелет над морем из Петербурга в Кронштадт со своим механиком. Но рекордным полетом воздушных путешествий 1910 года будет считаться блестящий перелет авиатора Васильева из Елисаветполя в Тифлис (176 километров в 1 час 55 мин).


  Наиболее продолжительный полет над морем (1 час 30 минут) совершил авиатор Уточкин из Одессы в Дофиновку. Женщин-авиаторов в 1910 году еще не появлялось, но пассажирками в России на аэропланах летали уже многие. Воздухоплавательная промышленность стала развиваться, но пока еще очень слабо. Отрадно отметить факт, что уже несколько русских авиаторов летали вполне удачно на аэропланах своей конструкции. Целый ряд русских авиаторов участвовал в заграничных митингах и некоторые, как например, Пиотровский и Катанео, брали первые призы.


  В статье «Воздухоплавание в России в 1911 г.» обозреватель журнала «Вестник воздухоплавания» (1912, N 4) отмечает значительный шаг, который сделало русское воздухоплавание в развитии авиации. Важнейшими событиями минувшего года, прежде всего, надо считать организованные в Петербурге Императорским Русским Техническим обществом 1-й Всероссийский Воздухоплавательный Съезд и 1-ю Международную Воздухоплавательную Выставку и первый в России большой перелет русских авиаторов Петербург-  Москва, организованный Аэроклубом.

  12 апреля в Петербурге состоялось открытие исторического для русского воздухоплавания 1-го Всероссийского воздухоплавательного Съезда.   Председателем Съезда был выбран Н. Е. Жуковский, товарищем его - В. Ф. Найденов. Петербургская Международная Выставка Воздухоплавания, открытие которой было приурочено к первому Всероссийскому   воздухоплавательному Съезду, имела целью собрать все новое и лучшее, что создала воздухоплавательная промышленность.

   Весной, по примеру предыдущего года, Императорским Аэроклубом была организована 2-я Петербургская Авиационная Неделя. В спортивном отношении эта неделя дала несколько новых русских рекордов и выдвинула на первое место авиатора Васильева.

  Важнейшим же событием в области отечественного воздухоплавания в минувшем году является, несомненно, перелет Петербург - Москва, за всеми перипетиями которого следила с огромным интересом вся Россия. Из девяти участников перелета лишь одному удалось достигнуть Москвы - авиатору Васильеву, совершившему весь перелет в одни сутки.

  Также следует отметить авиационные состязания, устраивавшиеся дважды в Москве, в Царском Селе и в Киеве. Первая Московская авиационная неделя прошла довольно успешно.
На авиационных состязаниях, организованных И.В.А.-К.в Царском Селе, принимали участие авиаторы: Янковский, Лерхе, Кампо-Сципио, Т. Ефимов и Алехнович; последний летал на биплане «Гаккель» русской конструкции.

  В Киеве выделились великолепными полетами авиаторы Кампо-Сципио и Сикорский, летавший на аэроплане собственной конструкции. Наибольшего же внимания, несомненно, заслуживает славная деятельность наших авиаторов-офицеров в авиационном отделе Офицерской Воздухоплавательной школы и в школе Отдела Воздушного флота, функционирующей с ноября 1910 г. в Севастополе.

  К участию в качестве инструкторов были привлечены лучшие тогда авиаторы: Ефимов, Руднев, Матыевич-Мацеевич и др. За истекший год эта школа выпустила около 40 военных летчиков. В августе школа командировала своих летчиков для участия в маневрах Петербургского, Киевского и Варшавского военных округов. Участие  аэропланов в маневрах еще раз блестяще подтвердило полную пригодность аэропланов для военных целей.

  Наши военные летчики заняли первое после Франции место в успехах военно-авиационного дела и покрыли заслуженной славой школу Отдела Воздушного Флота и ее талантливых руководителей.

  Что же касается другого военного воздухоплавательного учреждения - Офицерской Воздухоплавательной школы, то последняя также проявила более интенсивную деятельность, чем в предшествующие годы. Помимо большого количества иногда весьма замечательных полетов на сферических аэростатах и на дирижаблях «Дукс», «Лебедь» и «Голубь» и др. в открытом с мая в Гатчине  Авиационном Отделе школы производились учебные полеты на аэропланах под руководством инструкторов школы поручиков Горшкова, Руднева. и Самойло.

  Небезынтересно указать на развитие учебно-научной части воздухоплавательного дела в России. Теоретическое и практическое изучение воздухоплавания начинает постепенно налаживаться и специальные курсы читаются в следующих высших учебных заведениях: Московском Университете и Техническом Училище, в Петербургском Политехническом и Технологическом Институтах и в Институте Инженеров Путей Сообщения.

  В некоторых из этих учебных заведений имеются небольшие лаборатории для практических занятий студентов; особенно богато обставлены курсы воздухоплавания при Спб Политехническом институте, обладающие первой в России по величине аэродинамической лабораторией. Из промышленных предприятий заводов по постройке исключительно аэропланов с собственными, специально оборудованными мастерскими, можно отметить «Гамаюн» Щетинина в С-Петербурге и «Авиата» в Варшаве. Школы пилотов-авиаторов, состоящие при этих заводах, за истекшее лето обучили 24 ученика.

 Число русских пилотов-авиаторов сравнительно с 1910 годом значительно возросло; так, в 1910 г. было выдано 4 пилотских диплома, в течение же прошлого года - 61. Основными событиями в авиационной жизни России в 1912 и 1913 гг. стали военные конкурсы аэропланов, организованные военным ведомством. Первый конкурс должен был состояться в 1911 г., но участниками его оказались всего три аэроплана - бипланы «Гаккель-VlI», «Дукс», и «Лебедев», причем последние два поломались на первом же этапе программы (взлет и посадка на вспаханном поле), и лишь «Гаккель-VII» выполнил все условия программы.  3 октября Г. В. Алехнович, пилотировавший этот аэроплан, трижды совершил перелет  Петербург-Гатчина, покрыв в общей сложности расстояние в 288 км со средней скоростью 92 км/ч. Однако, главное инженерное управление Военного министерства отказалось выдать Я. М. Гаккелю объявленный денежный приз из-за того, что конкурс фактически не состоялся, но купило его самолет за 8000 рублей.

  Конкурс 1912 г. начался 21 августа на Корпусном аэродроме Петербурга. Отчеты о нем были напечатаны в нескольких авиационных журналах, причем наиболее обстоятельно в N2 8 ... 12 журнала «Техника воздухоплавания» за 1912 г.: в этом конкурсе приняли участие следующие построенные в России, в большинстве русскими конструкторами, аэропланы:

  Переходя к описанию участвовавших в конкурсе аэропланов, начнем с одного из самых интересных аппаратов конкурса с биплана И. И. Сикорского. Главной особенностью этого аэроплана является весьма небольшое сравнительно лобовое сопротивление. Отсюда проистекает и его огромная для биплана скорость - 113 км/час с полной нагрузкой. Стяжек 11 всяких тросов очень мало и сопротивление растяжек уменьшено тем, что они установлены попарно и промежуток между ними заполнен полосой ясеня. Получается двойная выгода: значительно уменьшается вибрирование самих проволок и, главное, вследствие благоприятной для обтекания формы сечения лобовое сопротивление их весьма невелико.

  Полотняная обтяжка крыльев покрыта особым составом и у нее получается чрезвычайно гладкая, до блеска, поверхность. Длинный фюзеляж биплана Сикорского обшит весь арборитом (склеенная из трех перекрещенных слоев фанера), вообще все шире применяющимся в воздухоплавании. Этим же арборитом обшиты и баки, расположенные под верхней поверхностью аэроплана. Бензин поступает в карбюратор самотеком из этих баков, пополняются же они подкачиванием бензина из большого запасного бака, расположенного впереди пилота. На днище этого бака установлен ряд измерительных инструментов, как то: анемометр В. А. Слесаррва, показания которого особенно важны при планировании; счетчик оборотов; особого рода нивелир, состоящий из стального шарика, катающегося по стеклянной пластинке,  - прибор, дающий возможность следить за отклонениями аэроплана от правильного угла атаки, а также за его боковыми кренами; манометр, показывающий давление в бензиновом баке - хронометр.

  Управление аппарата производится передвижением рулевого колеса взад и вперед (руль высоты) и вращением его (крылышки поперечной устойчивости). Руль направления приводится в действие ножным рычагом. Полет биплана И. И. Сикорского поражает своей ровной линией, планирует же он великолепно.

Вот результат результат конкурсных испытаний биплана И. И. Сикорского:
Скорость 113,5 км/час
Быстрота подъема на 500 м - 6,4 мин
Разбег при взлете - 120 м
Пробег при спуске - 36 м
Полезный груз (кроме бензина, масла и воды) - 327 кг
Наименьшая скорость - 76,5 км/час
Время на половинную разборку - 7,1 мин
Время на полную разборку - 18,2 мин
Вес аэроплана - 590 кг
Мощность мотора - 92 л. с.

  Непосредственно за рассмотрением биплана И. И. Сикорского следует рассмотреть также и моноплан того же конструктора. Он не выполнил из всех условий конкурса только испытаний в сборке и разборке и пробега при спуске.

 

  Главный строительный материал И. И. Сикорского аэропланов  - дерево, металлических частей в его аэропланах весьма немного. Хвостовое оперение - не несущее. Боковая устойчивость поддерживается не искривлением, как в большинстве монопланов, а боковыми крылышками. Как сообщал нам летавший на этом моноплане во время конкурса авиатор Янковский, крылышки эти делают аппарат значительно более чутким к управлению, чем обычное искривление крыльев.

  Летательные качества этот моноплан показал очень хорошие: скорость - 103,5 км/час, разбег при взлете - 95 м, подъем на высоту 500 м - 8,8 мин при моторе «Гном» 70 л. с. От земли отделялся  хорошо и при полете имел хороший запас мощности. Планировал также очень хорошо.

Остальные результаты конкурсных испытаний этого аэроплана  были следующие:
Полезный груз (кроме бензина, масла и воды) - 259,4 кг
Общий вес аэроплана - 449 кг
Наименьшая скорость - 88,7 км/час.

Поломок моноплан Сикорского имел во время испытания сравнительно немного. 

 Второй из премированных аппаратов конкурса - биплан Дукс - являлся копией последней модели биплана Фармана, с некоторыми изменениями. По поводу этого аэроплана приходится сказать, что прочность сама по себе не всегда является достоинством аппарата. Прочным биплан Дукса назвать безусловно нельзя, но Фарманы имеют большое преимущество перед другими аппаратами в том, что при падении, пока дерево доломается до авиатора, сила удара уже ослаблена, работа ушла на поломку и летчик отделывается или совсем благополучно, или небольшими поранениями.

  Этим и еще другим ценным качеством этот аэроплан обязан тому, что он особенно охотно применяется в качестве учебного аппарата в авиационных школах. Это второе его ценное качество заключается в легкости починки этого аэроплана. Но легкостью починки, хорошим полем зрения и некоторой естественной защитой пилота при падении, да еще толкающим, а не тянущим винтом и ограничиваются достоинства этого аэроплана.

  Отрицательных  же свойств у него много.  Прежде всего - огромное сопротивление воздуху стоек, подкосов, а главное, бесчисленных проволок  (расчалка). Облегчение его до последней возможности за счет прочности частей в расчете на искусство пилота при спуске (самый тяжелый момент для этого типа аппарата) - делают его весьма хрупким.

  Правда, этот донельзя облегченный аппарат превосходно идет на подъем, но каждое соприкосновение с землею для него является опасным. Главные цифровые данные конкурсных испытаний этого аэроплана следующие:
Скорость 86,4 км/час
Быстрота подъема на 500 м - 7 мин
Разбег при взлете и пробег при спуске - 76 и 40 м
Общий вес аэроплана - 345 кг
Полезная нагрузка (кроме воды, масла и бензина) - 254,5 кг.

  Моноплан Дукс явился точной копией французского моноплана Ньюпора. В смысле прочности конструкции этот аэроплан является антиподом хрупкого биплана Дукса. Летательные качества этого аппарата, как известно, очень хорошие, но видно с него вследствие неудобного расположения частей очень плохо, и пассажиру, как и самому пилоту, сидеть очень неудобно.

  Скорость (с 70-сильным «Гномом») этот аэроплан показал 104,2 км/час, разбег при взлете - 95 м, пробег при спуске77 м, наименьшая скорость 89,5 км/час. Из остальных построенных в России аэропланов только моноплан Хиони исполнил значительную часть программы конкурса, оставив невыполненным лишь испытания: в пробеге при спуске, полезной нагрузке аппарата и времени его половинной и полной  разборки.   Аппарат этот хорошо планировал, но скорость показал, несмотря на мощный двигатель, всего 101 км/час. Во время испытаний имел несколько аварий.

  Одним из наиболее интересных аэропланов конкурса 1912 г. по смелости своего замысла являлся биплан И. И. Стеглау. Конструктор построил его целиком, включая и обшивку крыльев и рулей, из арборита, остовом же крыльев являлись железные балки. Это создало такую прочность аэроплану, что при самых  рискованных авариях, как например, попадания с полного хода на  земле в глубокую канаву или при падении во время полета на одну сторону, он отделывался ничтожными сравнительно поломками и через день - два уже снова выходил в поле.

  Верхняя несущая поверхность сравнительно с нижней довольно сильно вынесена вперед. Две пары очень толстых дубовых стоек, сходящиеся вверху, а внизу опирающиеся на лыжи, несут на себе всю тяжесть аэроплана, составляющую 817 кг (без пилота). Мотор Аргус 100 л. с. расположен впереди и несет насаженный прямо на вал винт диаметром 2,5 м.

  Поперечное равновесие достигается боковыми крылышками. Эти крылышки действуют во время полета автоматически, приводимые в движение маятником длиною около 2 м, имеющим на конце груз весом 1,5 пуда.

  В то же время можно на них воздействовать и рукою пилота, и это приходится ему постоянно делать при поворотах, причем требуется довольно большое усилие для противодействия этому автоматическому механизму.

  При всей своей большой тяжести аппарат этот имел хорошую линию полета. В полете он казался весьма устойчивым, что, очевидно, следует приписать не «автоматической стабилизацию»  его весьма примитивного устройства, а правильному расположению центра тяжести.

  Из дальнейших аэропланов конкурса из числа русских конструкций много интересного обещал моноплан инж. Я. М. Гаккеля ввиду целого ряда примененных в нем усовершенствований. Главным из них было уничтожение всяких стоек и тросов над крыльями аэроплана и перенесение всего крепления крыла вниз. Это крепление было сделано посредством легкой системы балочек, тросов и легких металлических труб. К сожалению, к испытаниям этого аппарата в полете приступлено не было.

  Другой аэроплан инж. Гаккеля - биплан - также не испытывался в  полете, т. к. установленный на нем мотор в 100 л. с. механики инж. Гаккеля отрегулировать не успели, и он, по заявлению пилота Алехновича, не давал достаточной для полета тяги. Биплан Я. М. Гаккеля уже многосторонне испытывался в полетах и на нем, помимо нескольких перелетов между городами, были совершены хорошие полеты на высоту.

  Некоторые выводы по результатам военного конкурса аэропланов 1913 г. приведены также в статье Н. Б. Воробьева в № 9 и 10 журнала «Техника воздухоплавания» за 1913 г.  Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем, всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и были распределены призы в следующем порядке:
I-й приз 25000 руб. - биплану «Сикорский 10»
II-й приз 15 000 руб. - моноплану «Сикорский 11»
III-й приз 10300 руб. - моноплану Депердюссена
IV- й приз 5000 руб. - моноплану Mopaн-Сольнье.

  «Летательные» качества аэропланов сравнительно с предыдущим годом улучшились - требования были значительно повышены, и их выполнили 4 аэроплана; из остальных некоторые смогли бы их выполнить, но не с таким успехом.

  Следует отметить значительное увеличение применения металла в качестве строительного материала, в частности стальных  цельнотянутых труб и частей, изготовленных с помощь ацетилено-кислородной сварки.

 

  Вообще, видны искания конструкторов в самых paзличных  направлениях, начиная, например, с винта: более половины винтов - не Шовьера, недавно лишь царившего на авиационном  рынке, а Режи,  Гаруда и др. Моторы, несмотря на явное почтение, оказываемое нашим военным ведомством Гному – все же  пытаются применять других марок: Сальмсона, Анзани, (измененная несколько копия Гнома).

  Но самый главный вывод, который напрашивается из данных конкурса, это то, что невозможно физически требовать от одного и  того же аэроплана совершенно различные качества. Необходимо разделить военные аэропланы по меньшей на два основных типа: легкие быстроходные аэропланы более тяжелые, не такие быстроходные, но зато гораздо более грузоподъемные. Задаваемые военным аэропланам задачи так различны  по существу, что ни один, самый универсальный тип современного  аэроплана не сможет им удовлетворить и разграничение настоятельно необходимо, оно подсказывается самой жизнью.

  Некоторые особенности развития авиации в 1913 г. отмечает также журнал «Воздухоплаватель» (1914 г. N9 1). С тех пор, как зародился аэроплан, т. е. вот уже в те пяти лет техника старательно, но пока безуспешно искала таких  усовершенствований этого аппарата, которые дали бы ему больше уверенности в безопасности пребывания в воздухе, - главным образом, например, в обеспечении автоматической устойчивости.  А одновременно, как результат дальнейшего развития все того же  спорта, частью принявшего за последнее время даже форму внешнего  акробатизма, стало выясняться новое положение вещей.  Речь идет о тех опытах переворачивания аэроплана в воздухе, которые были начаты авиатором Пегу и нашим соотечественником  поручиком Нестеровым.

 Действительно, раз практически доказано,  что нормальный аэроплан без всяких каких-либо специальных  усовершенствований способен принимать в воздухе любое положение - вверх хвостом или носом, краем вертикально стоящего  крыла или даже колесами, - раз при всех этих положениях аэроплан,  все-таки не лишается управляемости, а остается всецело  во власти пилота, то может быть, основной вопрос об устойчив в воздухе близок к полному разрешению. Ведь если пилот будет  твердо уверен в том, что любое опрокидывание его аппарата может быть выправлено простыми рулями или регулированием работы мотора, то никакое возмущение воздуха ему не будет страшно. И при таких условиях вопрос об автоматичности устойчивости  в воздухе, если и остается желательным то, во всяком случае, много теряет в своей остроте.

  Итак, вот то большое значение, которое внесено в теорию полета аэроплана в 1913 г. так называвшимися «акробатическими» опытами.

  В 1913 г. производство  аэропланов было поставлено всюду на чисто промышленную почву.
Благодаря повсеместному широкому развитию авиационных войск, аэропланная промышленность стала на путь массового производства. Надо отметить лишь необычайный прогресс этого дела в Германии. Тогда как еще в 1912 г. Франция явно доминировала на рынке этого производства, теперь ей приходится  считаться с немецкой конкуренцией. Национальный конкурс авиационных моторов дал Германии прекрасные и экономичные моторы Бенца и Даймлера.

  Еще больше, чем дирижабли, аэропланы закрепили  свои права, как необходимого в армии рода оружия. Германия, Россия, Италия, Англия и Австрия впервые сформировали у себя в этом году авиационные войска строевого назначения, а Франция сильно развила те свои эскадрильи, которые были учреждены еще раньше.

  По развитию авиационных войск европейские страны следуют за Францией именно в таком порядке, как они переименованы выше. Новостью 1913 г. является еще учреждение первых гидроавиационных станций для нужд морского флота. Правда, техника гидроаэропланов еще далеко не сказала своего последнего слова, т. к. современные поплавки не могут быть признаны удовлетворительными (с трудом выдерживают волну), - однако и в этом виде гидроаэропланы способны оказать флоту значительное содействие, и поэтому обзаведение ими вызывается действительной необходимостью. Вслед за Францией, впервые учредившей у себя военную гидроавиационную школу, тем же вопросом занялись Англия, Германия и Россия. Во всех этих государствах устраиваются сейчас береговые гидроавиационные станции, где сосредоточивается материальная часть и подготавливается личный  состав.

  Что касается до практического применения авиационных войск, то таковые опыты дали одинаково хорошие результаты на последних больших маневрах во всех государствах; но везде подтвердилось то положение, что авиационные войск должны иметь вполне цельную и самостоятельную организацию, так как участие отдельных аэропланов не может быть использовано в полной мере.

  В вопросе о применении аэропланов для практических культурных целей пока еще не удалось выйти за пределы одних проектов. Правда, французы в Алжире начали исследовать страну при помощи расположенных там авиационных отрядов; кое-где были опыты с воздушной почтой, но все это единичные случаи, еще не получившие планомерного применения.

  Обращаясь к состоянию летания в России, надо отметить, в этой области за 1913 г. было сделано много существенного.


  С учреждением специального авиационного отдела в офицерской воздухоплавательной школе в конце 1913 г. сразу получился большой контингент основательно подготовленных офицеров-летчиков, и потому, при наличии материальной части, предпринятое в 1912 г. сформирование строевых авиационных частей не представило никаких затруднений. За год было сформирован несколько авиационных рот. Роты в качестве самостоятельных  частей в составе из трех и более отрядов каждая были учреждены  при штабе некоторых военных округов. Помимо летчиков, окончивших курс авиационного отдела, личный состав был пополнен офицерами, окончившими школу авиации отдела воздушно флота в Севастополе. А материальная часть, составленная из бипланов Фармана (N 16) и монопланов Ньюпора, поступила  целиком от трех русских заводов, получивших заказы еще с прошлой зимы и выполнявших таковые под наблюдением специально  для того командированных офицеров.

  Конечно, сформирование авиационных войск потребовало соответствующих оборудований аэродромами, ангарами, мастерскими, складами и т. п., к этому  и было приступлено как в месте центрального расположения в Петербурге, так и в других пунктах, и частью такое оборудование уже закончено. Попутно нельзя умолчать о новом оборудовании  для нужд школы авиации воздушного флота: 17 декабря был  торжественно освящен новый Александро-Михайловский аэродром в 12 верстах от г. Севастополя на берегу р. Качи, где на обширной равнине (650 десятин) были построены прекрасные ангары, мастерские, опытные лаборатории, помещения для офицеров и т. п.

  С созданием авиационных войск были выработаны и новые правила для службы летчиков. Тогда как раньше правом поступления в воздухоплавательную школу пользовались офицеры только  инженерных войск, теперь доступ в авиационной отдел открыт все родам оружия, лишь при условии удовлетворения кандидатом установленным медицинским требованиям. Существующие отряды принимали участие летом и осенью в полевых поездках и на маневрах в своих округах.

  В отношении типа военного аэроплана конец 1913 г. внес некоторые изменения. Правда, конкурс, устроенный военным ведомством осенью, не может быть назван удачным. Несмотря на те крупные льготы, которые были предоставлены условиями русским конструкциям, только Русско-Балтийский вагонный завод приготовил две машины (биплан и моноплан И. И. Сикорского), успешно выполнившие все требования конкурса и заслужившие поэтому первый и второй призы. Остальные же русские аэропланы, пять машин завода «Дукс», аэроплан братьев Дыбовских и Терещенко, частью выполнили лишь несколько испытаний, а частью даже совсем не показались в воздухе.

  Коснувшись русского аэропланостроительства, нельзя не сказать о нем еще несколько слов. Наша авиация вскормлена на аэропланах французского типа. Аэропланная промышленность, производящая только для армии, выпускает следовательно, аппараты тоже только французского типа. Поэтому-то и моторы заведены у нас французские - Гном, всюду доминировавшие до сих пор. А для выделки их французская фирма «Гном» учредила свое отделение у нас в Москве. С той же целью моторы типа Гном (Калеп) выпустил  рижский  машиностроительный завод «Мотор». Эти «калепы» оказались на испытании военной комиссии весьма доброкачественными, почему они тоже вводятся сейчас в авиационные войска. Это одно немаловажное завоевание русского аэропланостроительства. 

  Другое завоевание, имевшее в виду тоже нужды армии, сделано в техническом отношении: русский конструктор выстроил на русском заводе и выпустил в воздух колоссальный аэроплан, равного которому еще нигде и никогда до тех пор в воздухе не было. И вот «Русский Витязь» (конструкции И. И. Сикорского) уверенно и спокойно летал вне аэродрома и над городом, оставаясь в воздухе по получасу и более. На новый аэроплан такого же типа, но еще более усовершенствованный, - «Илья Муромец», равного которому нет во всем свете, возлагают большие надежды в применении к военному делу, в частности для борьбы с дирижаблями.

  Заканчивая о военном воздухоплавании, надо упомянуть еще про гидроавиацию. До 1913 г. морское ведомство имело лишь один воздухоплавательный парк в Севастополе. Теперь же при службах связи Балтийского и Черного морей учреждены опытные авиационные станции, где имеется несколько гидроаэропланов различных типов: М. Фармана, Бреге, Сикорского, Донне Левека и Кертиса.

Воздухоплавание частное за 1913 г. вперед подвинулось мало. Сейчас обучение частных пилотов возможно исключительно в 3-4 спортивных обществах (в Петербурге, Москве и Одессе), но эти школы заняты подготовкой главным образом  не частных лиц, а офицеров местных военных округов, за что военные ведомством уплачиваются определенные суммы за каждого офицера, сдавшего пилотский экзамен. Всего в 1913 г. в России было выпущено вновь около 80 пилотов-авиаторов (из них большая половина - офицеры).

  Последняя подобная статья «Воздухоплавание в 1914 г.» появилась в .номере первого  журнала «Воздухоплаватель» уже в военном 1915 г.:
  «Развитие авиационного спорта и аэропланостроительной промышленности позволило всем европейским государствам обзавестись к 1914 г. достаточно грозными авиационными войсками. И наличие этой новой воздушной мощи потребовало применения новых мер для обеспечения государственной безопасности».

  Ясно сказалась необходимость создания специальных средств для воздушной обороны тех пунктов, которые по тем или иным соображениям представляются для противника наиболее притягательными. Частые хулиганские визиты немецких летчиков к Парижу с бросанием бомб в людных улицах, по бульварам и в такие памятники искусства, как Собор Парижской Богоматери, побудили правительство осуществить две главные меры:

1) создать в столице специальный авиационный отряд для недопущения появления непрошенных гостей;

2) учредить в городе и его окрестностях несколько станций, вооруженных специальными пушками и мощными прожекторами для наблюдения за вражескими аэропланами и для отражения их огнем.

  В Лондоне выработан особый порядок для ночного освещения, чтобы воздушный противник не мог ориентироваться по огням (устроены особые фонари, слепые сверху, и установлены правила о характере их освещения). Наконец, для ограждения воздушной безопасности на границах были развиты тоже особые меры. Франция в Кале, а Англия в Дувре и в других пунктах восточного побережья установили тоже специальное воздушное наблюдение с прожекторами в ночное время, устроив тут же воздушные батареи для обстреливания противника в воздухе. При таких же «воздушных станциях» для преследования воздушного врага французы содержат и подвижные батареи на бронированных автомобилях, а англичане вооружили специальными пушками для стрельбы вверх многие из своих миноносцев.

  Первое крупное выступление авиационных войск в качестве самостоятельного рода оружия внесло много новых данных в приемы применения этих воздушных средств и в тактику их действия.

  Вся боевая тактика 1914 г. подтвердила, что разведка остается основной задачей для военных летчиков. Явилась необходимость производить воздушную разведку в сфере действительного огня с земли; а это повлекло за собой необходимость некоторого забронирования аэроплана. И вот все последние аэропланы во всех государствах выпускаются с бронями: прежде всего забронировано снизу сиденье пилота или даже вся кабина, затем бронируется несколько мотор и затем баки с бензином и маслом. Но, конечно, такое средство является палиативом, потому что аэроплан может быть легко «снят» при попадании и в другие незабронированные части. Потому теперь канула в Лету прежняя надежда безнаказанного совершения воздушных разведок.

  Война дала применение аэропланов и для другой службы пассивного характера. Корректирование летчиками стрельбы артиллерии широко применялось всюду и неоднократно давало решающий перевес в артиллерийских боях.

  Под активной работой летчиков по земным целям разумеется, прежде всего, метание ими бомб. С помощью бомбометательных приспособлений летчик может браться за выполнение таких задач, каковые недоступны никакими другими средствами. Опыт  войны разрешил вполне удовлетворительно и технические вопросы в деле метания бомб. Надо только иметь в виду, что процент попадания таких бомб с большой высоты еще не так велик, и потому для большей успешности бомбардировки летчикам необходимо спускаться, возможно, ниже к цели, неминуемо подвергаясь, конечно, сильному обстрелу.

Помимо бомб война выдвинула еще другое оружие для летчиков. Речь идет о стальных стрелках, которые были применены впервые французами, а затем и англичанами. Забираемые на аэроплан в количестве несколько сот (от 500 до 1000 и более), такие стрелки дают весьма  действительное поражение при действии по живым целям - войсковым колоннам, обозам и т. п. Каждая стрелка имеет один конец заостренный, а другой расщепленный крестообразно; длина ее - 10 см, вес - 16 г. В русской армии получили применение с той же целью сконструированные инженером В. А. Слесаревым «летучие пулю» - более целесообразные в аэродинамическом отношении и имеющие потому большую пробивную способность.
  Бои в воздухе получили применение в настоящей войне впервые.

Первый и основной вид воздушного столкновения заключается в маневрировании летчиков с целью очутиться над головой противника, каковое положение представляет все выгоды не только в техническом, но и в тактическом отношении.

  Дальнейшим развитием маневрирования является действие оружием. Практика выяснила, что наилучшим оружием являются пулеметы: они легче и дают больший процент попадания, чем пушки.

  Наконец, в третьем виде воздушного боя летчик ставит себе задачей вывести противника из строя, лишив его устойчивости в воздухе и опрокинув его на землю. Примерный - а может быть и беспримерный - бой такого характера дал наш соотечественник штабс-капитан П. Н. Нестеров. Он задался целью «утопить» противника, выведя его из равновесия ударом по верхней поверхности крыльев его аппарата тележкой или колесами собственной машины, после чего он сам рассчитывал выровняться. Нечего и говорить; насколько трудновыполнима такая задача. Однако исключительная трудность такой беспримерной операции не остановила Нестерова, обладавшего исключительным искусством в управлении и беспримерной отвагой. Он сбросил врага на землю, но увы и сам поплатился за это жизнью. Правда, подвиг Нестерова пока никем не повторился. Но не может быть сомнений, что мы не так поздно услышим о дальнейших попытках к повторению таких атак.

  Переходя к технической и промышленной сторонам в авиации, надо указать на новые успехи в применении крупных аэропланов, снабженных несколькими моторами. «Илья Муромец», испытания которого начались с первых дней 1914 гг., показал за год прекрасные результаты.

  Произведя полеты сначала на лыжах по снегу, потом на колесах, а летом еще и на поплавках с воды, «Илья Муромец» быстро совершил все первые практические опыты и ранней весной стал часто показываться над Петроградом. Его конструкция и его полеты со многими пассажирами (числом до 15) продолжительностью в несколько часов и на высоте в 2000 м и более являются единственным примером во всей авиации, к коему даже близко не подошел никто.

  Такой успех не мог не обратить на него внимания военного и морского ведомств: завод получил военный заказ. А еще через месяц «Илья Муромец» совершил под управлением самого конструктора перелет в Киев и обратно. Такой перелет заставил говорить о нем весь мир.

  В области чистого спорта заслуживает быть отмеченной 4-я петербургская авиационная неделя, организованная императорским аэроклубом в первых числах май. Здесь были показаны впервые номера высшей школы пилотажа (мертвые петли, падение на хвост и прочее) русскими летчиками: Янковским, Раевским, Шпицбергом и французом Пуаре.

  Начавшаяся война вызвала полную мобилизацию всех «летучих» средств страны. Не говоря о военных, все частные летчики пошли в армию добровольцами, а императорский аэроклуб в составе шести аэропланов снарядил целый авиационный отряд.

  Примеры редкого мужества и исключительной доблести были проявлены на войне нашими летчиками, как военными, так и добровольцами. Подвиг П. Н. Нестерова, описанный выше, является образцом исключительной отваги и самоотвержения.